VAMOS DE PASEO

Seguramente, sobre todo agora que se achegan os días de bo tempo, moitas veces pasastes por esa situación na que vos apetece sair a dar unha volta pola vosa vila ou cidade e desfrutar tranquilamente da bicicleta, sen apuros; ou experimentástedes as gañas de ir ó traballo en bicicleta; probablemente, sufriches as gañas de pedalear tranquilamente polas rúas coma o teu veciño coa súa BH Gacela (ou similar) restaurada; e cántas veces non te invadiron as gañas de facer unha rodaxe tranquila se che quedaron folgos se o entreno foi suave ou, sobre todo, tendo algún tipo de molestias.

O máis probable é que todos pasásemos por este tipo de situacións e nos plantexásemos, por unhas circunstancias ou outras, unha práctica do ciclismo máis turística. Agora ben, seguramente os inconvenientes que nos atopamos tumbaron esa posibilidade: a postura da túa bicicleta de carretera que che faría non ir tan cómodo; os pesados neumáticos da bici de montaña que convertirían o paseo nun auténtico entreno; non desgastar ó parvo esas cubertas que che sairon por un ollo da cara; os pedais automáticos que tes montados; ter que mudarse para non dar o cante; ou non ter unha bicicleta na casa que se apreste á restauración; e así ducias de motivos.

Non obstante debes ter presente que case que todos os fabricantes de bicicletas, conscientes do anterior e ávidos en cubrir as necesidades daqueles que gustamos de dar pedais, ofrecen fai tempo un catálogo de bicicletas, tradicionalmente denominadas “urbanas” ou de “paseo” por uns prezos módicos e perfectamente asumibles que farán as túas delicias e coas que podes desfrutar da túa cidade, moverte nela como peixe na auga, facendo o que máis che gusta e sen as incomodidades das outras bicicletas.

As vantaxes deste tipo de bicicletas son innumerables. Moitas de corte práctico, sinaladamente o feito de non ter que porse ningún calzado nin roupa específica, o cal as fai especialmente indicadas para desplazarse ó traballo ou quedar cos amigos. Presentan, asemade, vantaxes fisiolóxicas sobre todo na postura corporal á hora de pedalear xa que a posición erguida da espalda fai que esta sufra menos ó que se debe sumar o rodar suave dos estreitos neumáticos que montan e cuns xogos de combinacións platos-coroas que che permitirán chegar a calquer lado sen facer innecesarios esforzos; características que as fan idóneas para persoas maiores ou para quenes padecen doenzas nas costas que lles impiden optar por modalidades de ciclismo máis “agresivas” con tal doenza. Cunha bicicleta urbana contribuirás a melloralo teu estado físico e, se adestras con frecuencia e queres sair da monotonía dos exercicios e das series, atoparás unha boa forma de desconectar sen deixar de movelas bielas. Presentan vantaxes tamén de tipo estético xa que son bicicletas cun deseño clásico e ó mesmo tempo moi de tipo cosmopolita que fan que sempre estean de moda, ¿en cantas tendas de roupa das marcas máis recoñecidas non viches bicicletas de paseo a carón dos maniquís ou de preciadas prendas de moda? Debe engadirse, por necesidade, que, ademáis, non soamente contribuirás a minorala contaminación da túa cidade derivada do abusivo emprego do automóvil para traxectos curtos senón que tamén poderás sortealos atascos e incidencias do tráfico sen maior problema mentres os automovilistas quedan agardando; e, se serve de incentivo, ten en conta que afórralos cartos do combustible.

Ó contrario do que se poida pensar, non é necesario facer un gran desenvolso para facerse cunha destas bicicletas, das que as hai “unisex” ou con lixeiras variacións en función do sexo do destinatario. Ó contrario das bicicletas de carretera ou de montaña, nas que os accesorios se suprimen en pro da mellora dos compoñentes e o axuste do prezo final, estas bicicletas traen de serie todo o imprescindible para moverte pola cidade (luces dianteira e traseira, gardabarros, timbres, reflectores, cubrecadeas, etc) sen máis preocupación que a de collela e dar pedais. Os modelos polos que se poden optar son incontables. Na ASCIGA propoñémosvos sete posibles candidatas dispostas a ocupalos vosos paseos. Para non entrarmos en maiores disquisicións tomamos como prezo de referencia os 500 euros.

BH LONDON WAVE. A ‘made in spain’ por excelencia, con compoñentes de gran calidade e coidada ata no detalle, roda de 700 para unha rodaxe totalmente cómoda e pracenteira, e cun cuadro fabricado en aluminio 7005. Prezo: 469 euros.

FUJI CROSSTOWN 26 1.1 LOW STEP. A marca nipona, que está a lograr unha forte implantación no cilismo deportivo, non esquece o mundo das cidades. Con roda de 26 pulgadas, montada en Shimano e cunha horquilla de 63 mm, unha serie de características orientadas á procura da absoluta comodidade do ciclista. Prezo: 450 euros.

CUBE TOWN. A candidata alemana vennos realmente ben equipada sobre todo nos pequenos detalles como as luces LED e a suspensión Suntour NEX, cunha transmisión Shimano Alivio e unhas rodas de 622. O cadro incorpora a tecnoloxía ECG, siglas de Xeometría Eficiente e Confortable, que por sí soa explica o obxecto de comodidade eficiente desta marca no deseño das súas bicis urbanas. Prezo: 540 euros.

CONOR MALIBU. A marca navarra tamén se abre paso no mundo das bicicletas urbanas e faino da man do seu modelo Malibú, moi traballado en canto á calidade das pezas que incorpora, como acostuma Conor, e axustando o prezo de forma sorprendente. Con roda de 26 e suspensión tanto na horquilla coma na tixa, baixo o sillín, asegúranos unha comodidade máis que suficiente. Prezo: 439 euros.

ORBEA BOULEVARD. Co seu constante bo facer estético, perfectamente apreciable, esta marca sempre tivo un dos seus puntos fortes nas bicicletas urbanas e proba delo é o seu amplo catálogo entre as que se atopa a Boulevard que respira calidade Orbea por tódolos costados a un prezo de escándalo. Un único prato compensado coa amplia variedade de dentes das coroas e montada en roda de 700, en Orbea dudan de que atopes algo mellor para percorrela cidade. Prezo 400 euros.

B’TWIN ELOPS 9. Sempre pioneiros en relación calidade prezo e en ofrecer grandes productos ós usuarios que non queren gastar máis do necesario, a marca francesa ofrécenos este modelo montado en llantas cunha medida de 28 pulgadas (ollo, medida infrecuente) e moi equipada: guardabarros, cabalete, antirroubo de cuadro, portaequipaxes que soporta unha carga máxima de 25 kg, alumbrado por LED. Prezo: 499,95 euros.

  

SPECIALIZED WORK 2. Por poñer unha alternativa ó “look” máis clásico mostrámosvos este modelo de Specialized. Versatilidade, sencillez, robustez e alta calidade son as características da Work 2. Tres platos e sete piñóns, transmisión Shimano EZ Fire e rodas de 700 que farán que te movas na nas rúas como peixe na auga. Prezo: 499,90.

Como ben podedes comprobar, hai para tódolos gustos. Para un bo paseo dominical ou para ir a traballar dando pedais, as bicicletas urbanas ofrécenche unha fiabilidade mecánica sen parangón para que poidas chegar alí onde se che antoxe, sen ter que facer un gran desenvolso e, de paso, contribuindo a facer da túa vila un chisco máis saudable.

¡Xa non temos excusa!

NON NOS TÓQUELA... BOCINA.

Dende tempos ancestrais o ser humano sente a necesidade de comunicarse cos seus conxéneres. Neste eido, a primixenia base da comunicación, sustentada máis en cuestións xestuais e acenos con acompañamento de sons carentes de significado, que foron dando lugar a unha especie de linguaxe, foise acompañando de representacións simbólicas reflexadas en pedras ou calquera sorte de superficie que se prestase a elo, pero imposibilitadas de transmitir mensaxes. O fito crucial, ata o punto de marcalo fin dese periodo coñecido como a Prehistoria, constituíno a invención da escritura, que se sitúa en Mesopotamia, alá polo 3500 a.C.

Non obstante estes acontecementos históricos, a linguaxe xestual e de símbolos (tamén chamada “linguaxe non verbal”) non desapareceu nin minguou senón continuou sempre a formar parte da mensaxe verbal, ata o punto de revelar a intencionalidade do emisor ou aportalo verdadeiro significado daquel. Inclusive a día de hoxe, xa sexa mediante normas que as regulan ou pola forza da costume, na sociedade das tecnoloxías e das comunicacións, a linguaxe non verbal é un piar esencial do noso modelo de convivencia e sen o cal existiría unha anarquía caótica en troques da sociedade pretendidamente organizada que temos. Emporiso, para todo cidadán que se precie e que queira vivir en harmonía cos seus conxéneres o dominio destes códigos revélase coma unha cuestión capital.  E é aquí onde irrompe un dos elementos de comunicación non verbal que, ainda a pesares da súa importancia na circulación vial e ainda tendo en conta a súa lonxevidade nestos mesteres, non se prestou a un consenso real sobre o seu uso. Como na ASCIGA o consideramos, no que atinxe ós ciclistas, non soamente coma un elemento preventivo de accidentes senón coma un elemento de seguridade e un auténtico salvavidas, cremos que a súa utilización debe ser homoxeneizada.

Por esta razón, aproveitamos este espazo para poñer á disposición dos automovilistas un código para o emprego da bocina á hora de achegarse ante os ciclistas na estrada. Para unha mellor comprensión empregaremos o guión (─) para representalo pitido longo(entendendo por este aquel de duración superior a un segundo) e o punto (·) para representalo pitido curto (de duración inferior á de un segundo).

• Un pitido curto (·) será utilizado para iniciala maniobra de adiantamento ós ciclistas. Pode, asimesmo, utilizarse con ese propósito unha secuencia de dúas sinais curtas (· ·). Actuando de tal xeito, rodando os ciclistas en grupo, poderán todos eles percatarse da manobra a realizar polo vehículo que adianta e adoptar o comportamento que resulte acorde ás circunstancias.
• Se a manobra se prolonga, por mor da cantidade de ciclistas que integran o grupo que está a ser adiantado, por exemplo, deberá irse advertindo cada 5-8 metros ou cada 5 segundos (en función das circunstancias) que dure o adiantamento, para que os sucesivos integrantes do grupo se percaten da manobra realizada polo vehículo.
• A pesar de que a mera constatación visual permite corroboralo, un pitido curto (·) e, preferiblemente, dous curtos (· ·) deberán ser empregados para advertir da finalización da manobra de adiantamento e, dese xeito, transmitir ós ciclistas conformantes do grupo, sinaladamente os das derradeiras posicións, que a situación de risco derivada do adiantamento rematou.
• Un pitido longo (─) será empregado para advertir ós ciclistas dalgún perigo ou para evitar un accidente en caso de inminencia do mesmo. Se a gravidade das circunstancias ou a situación de perigo é prolongada poderán ser emitidas varias sinais sonoras consecutivas (─ ─) ou unha moi longa(───).

Mexan por nós, imos dicir que chove?

Van alá dous meses deste 2012+1. Apenas 60 días e xa podemos afirmar que o traballo levado a cabo pola DXT foi ineficiente. Pero non imos criticar a actuación da administración de xeito abstracto, se trata dun tema moi serio e merece un estudo acorde, dentro das nosas limitacións.

Estas son as propostas da DXT dende o primeiro de xaneiro:

1.- Nada máis comeza-lo ano o Ministro de Interior do noso Goberno comparecía ante os medios co gaio de presenta-los datos das vítimas de accidentes de tráfico do pasado ano. Xa comentamos no noso blog en pasadas publicacións a interpretación tendenciosa daqueles números por parte da DXT. Hoxe queremos lembrar que nesa comparecencia o señor Ministro aprobeitou para anunciar que se incrementaría o control sobre o uso do casco por parte do colectivo ciclista. Unha práctica que, en palabras do Señor Fernandez Díaz, de estar máis extendida, redundaría nunha disminución das vítimas mortais.

Logo a primeira proposta do Goberno foi O USO DO CASCO.

2.- Fai uns días puidemos ler nalgunha publicación na rede que a DXT pretendía aumenta-lo número de sancións polo transporte inaxeitado de bicicletas nos automóviles. Isto é, aquelas situacións nas que se transporta unha bicicleta na parte posterior do vehículo, cos asentos abatidos e ser ir suxeita por ningún tipo de arnés. Circunstáncia que xenera un claro e grave risco de sufrir lesións en caso de colisión ou mesmo dun frenazo brusco.

A segunda proposta se referiu ó TRANSPORTE AXEITADO DE BICICLETAS.

3.- Para rematar, onte coñecemos que a nova idea da DXT para tratar de frear o número indecente de vítimas ciclistas que temos neste país non é outra que a obriga de obter un permiso ou licencia por parte do ciclista para poder saír á estrada. A Directora Xeral de Tráfico, María Seguí, afirmaba que lle preocupa a “deficitaria educación viaria” da nosa poboación.

Por fin, a triloxía de propostas da DXT se pecha coa instauración dun CARNÉT PARA CICLISTAS.

Ahora imos analizar o problema dende o punto de vista fáctico, é dicir, mentres a DXT nos fai estas propostas, trataremos de resumir o que está a pasar nas nosas estradas do seguinte xeito: o que máis nos preocupa na ASCIGA, como non pode ser doutro xeito, é a seguridade do ciclista, e posto que, en apenas dous meses levan falecido oito compañeiros debaixo das rodas dalgún vehículo, trataremos de valorar se as medidas que propón a DXT aportarán maior seguridade a este colectivo. Algúns expemplos:

-   - Cristóbal Hermida: levaba casco, o xeito de traslada-la bicicleta “non nos consta”, coñecía as normas e circulaba correctamente. O camioneiro “supostamente” cegado polo sol ebisteuno dende atrás.

-   - Rebeca Borrás: circulaba en casco urbán, o xeito de traslada-la bicicleta “non nos consta”, coñecía as normas e cruzaba un paso de cebra aberto para ela. O homicida circulaba de forma temeraria, con exceso de velocidade e se atoparon alcohol e drogas nas análises realizadas.

-   - Jorge Aguilera: descoñecemos se levaba casco, o xeito de traslada-la bicicleta “non nos consta”, coñecía as normas e circulaba correctamente. Un mozo de 20 anos o atropelou co seu VW Golf.

-   - Anónimo, 31 de xaneiro na A2. Descoñecemos se levaba casco, o xeito de traslada-la bicicleta “non nos consta”, coñecía as normas e circulaba correctamente. No atestado consta que foi atropelado.

-   - Dous ciclistas atropelados en Málaga. Levaban cadanseu casco, o xeito de traslada-la bicicleta “non nos consta”, coñecían as normas e circulaban correctamente. O homicida, en prisión preventiva, circulaba baixo os efectos do alcohol e realizou un adiantamento sen respetar ós ciclistas levándoos por diante.

Algunhas reflexións a modo de conclusión:

Para ir por orde, en canto ó USO DO CASCO, vemos que na maioría dos casos analizados os falecidos iban protexidos por ese “pedazo de PVC”, sen embargo non lles serviu de nada. Poida ser que nalgún caso poida servir ós fins da DXT para sumaren menos vítimas mortais ou ben para que estas soporten ese prazo noxento e macabro das 24h tralo accidente que lle permite ó director de tráfico de turno sumar unha vítima menos, como se despois dun día o falecido xa non fose persoa.

En concreto na ASCIGA nos preocupa únicamente que non nos pasen por enriba, a gravidade das lesións e o efecto sobre esta que poida ter o uso do casco o consideramos unha cuestión marxinal.

No tocante ás medidas para asegurar un TRANSPORTE AXEITADO DA BICI, sí afirmamos rotundamente que é un tema importante na seguridade viaria. Resaltamos neste senso os esforzos realizados no pasado por outras asociacións para conseguiren por parte do goberno anterior a homologación dos instrumentos de tansporte portátiles que se sitúan na parte traseira do vehículo e que garanten un transporte seguro.

No que atingue á proposta da DXT, valoramos a preocupación por un tema importante e que, sen dúbida, xenera perigos, pero non coñecemos ningún caso documentado de lesións por este tipo de imprudencias (que os haberá, sen dúbida) e, sobre todo, nos casos que vimos de analizar non é unha circunstancia que xogase un factor decisivo nos falecementos dos nosos amigos.

Como vemos, en ningún dos casos existen indicios de que as vítimas falecidas incumpliran a normativa de circulación. Logo para qué a esixencia de un CARNÉT CICLISTA se, por unha banda non se pode acreditar en modo algún que sexan o descoñecemento ou a inobservancia das normas por parte do ciclista as causantes dos sinistros, e por outra, máis importante, sí queda acreditado que son aqueles conductores que sí teñen carnét os que incumpren as reglas.

Neste senso queremos incluir na nosa reflexión o comentario que un amigo (que non ten bici) nos facía o outro día: Non dá que pensar que as autoescolas se publiciten como as que teñen máis aprobados á primeira no canto de facelo como as que mellor ensinan, ou as que teñen os alumnos con menor índice de sinestralidade? (Gracias pola aportación Ross).

Para rematar unha anécdota. Porque en ocasións unha imaxe vale máis que mil palabras. Días atrás publicaba El Correo Gallego unha nota de prensa remitida polo noso triatleta Iván Raña, na que relataba cómo un conductor, ignorando totalmente as normas de circulación, non só os puxera en perigo a él e ós seus acompañantes, senón que deixaba patente a súa ignorancia das normas que permiten ós ciclistas circular en paralelo (teneis que ir de a uno, que lo dice el “librillo”), e como nota de orixinalidade os ameazaba con unha zapatilla na man. Éste tipo de comportamentos están presentes a diario nas estradas e son os que provocan todas estas mortes, e non, baixo o noso punto de vista, que o ciclista leve ou non casco, que circule correctamente, ou que use unha baca para transporta-la bicicleta.

Ollos de gato.

Son moitos os problemas que suscita a circulación con bicicleta polas estradas, en concreto resulta moi preocupante o número de ciclistas falecidos e que esta sexa a única cifra que continúa a medrar sen que, aparentemente, a administración tome medidas co obxetivo de recurtala.

O que habitualmente sae coa súa compañeira á estrada é bo sabedor de que un dos problemas máis conflictivos son os arcéns non practicables. É sabido que o ciclista debe circular polo arcén “cando este sexa practicable”. Pero a falta de practicabilidade desta parte da calzada é unha circunstancia que case sempre escapa á percepción dos conductores motorizados que ven: un arcén pavimentado de metro e medio, e un ciclista “insolente” que ousa  ocupar parte do seu carril, sen percatarse das condicións reais daquela parte da calzada, condicións tales como: gravilla, cristais, tornillos e pezas de vehículos, animais mortos, latas de refrescos, barras de Aluminios Cortizo, etc… Todos estes obxetos están presentes en certos tramos dos arcéns e impiden unha circulación segura para o ciclista.

Non obstante quero facer hoxe unha breve reflexión acerca dos OLLOS DE GATO, inseparables amigos do ciclista na estrada ós que hoxe lles toca recibi-la miña humilde crítica.

Ollo de gato é o nome coloquial que recibe esa peza reflectante que se coloca pegada ó asfalto a carón da liña que delimita o carril e que serve para tratar de evitar posibles saídas de vía durante as horas con menos luz, e que o Regulamento Xeral de Circulación denomina sinais de balizamento horizontais.

Estas balizas foron inventadas en 1933 polo británico Percy Shaw, quen, viaxando no seu coche unha noite escura puido evitar unha saída de vía gracias a que as luces do seu vehículo se reflectiron nos ollos dun gato á veira da estrada.

A peza orixinal ten dous reflectantes redondos que semellan os ollos dun gato. Trátase de dúas esferas de vidro adheridas a unha peza de goma que se deforma ó paso do tráfico, todo rodeado dun borde de ferro que facía, ademáis, unha función semellante á de unha banda sonora (non confundir con BSO). Existe un caso documentado en 1999 no que se produciu a morte dunha persoa polo desprendemento dunha destas pezas e o posterior impacto na súa cara. Isto provocuo que paulatinamente se fosen substituíndo polo modelo de plástico que podemos ver nas nosas rúas.

A súa colocación non é inútil, cumpren unha función esencial e importante, e aínda que moitas veces non nos percatemos da súa presencia cando conducimos motorizados, sí que son eficaces á hora de delimitar as dimensións do carril durante a noite; e non se pode negar que claquera medida que aporte seguridade debe ser valorada positivamente.

Problemas que observamos:

Inobservancia. Como queira que sexa os nosos protagonistas de hoxe acaban desaparecendo dos seus emprazamentos. A qué pode ser debido? Obviamente ó paso do tráfico motorizado. Este sí é un tema preocupante, se os ollos de gato saltan polos aires e desaparecen só se pode deber a un motivo: os conductores motoriazados, eses que pasan pitando indignados e desafiando o 1,5m de seguridade cando o ciclista invade o carril, ocupan “algo máis” que o espazo que teñen reservado á súa circulación invadindo o arcén e producindo así o desprendemento destas sinais de balizamento. Esto pode deberse a diferentes motivos, como por exemplo a un despiste, a unha manobra evasiva ou a aqueles que gustan de corta-las curvas (ojo se cierra ras!).

Ineficacia. De non saír voando, os ollos “superviventes”, non sempre cumpren coa sua función xa que en non poucas ocasións perden as pezas que reflicten a luz dos faros convertíndose nun obxeto inherte a efectos de seguridade vial.

Duplicidade. En bastantes das nosas estradas a revisión destes instrumentos de seguridade por parte da administración se limita a colocar unha nova ringleira deles sen retira-los vellos (tal como se ve na imaxe seguinte), o que nos leva ó seguinte punto.

Perigo. Debido á zona onde están situados (a máis próxima á liña que delimita carril e arcén) atópanse na zona de tránsito ideal do ciclista xa que é a que menos suciedade acumula e por iso supón, non so un importunio, senón tamén un perigo para éste.

Circulación en grupo. É unha circunstancia agravante. Cando varios ciclistas circulan en grupo (ben sexa en liña ou en paralelo) surxe un problema engadido. Evidentemente o que “tira do grupo” (o primeiro) ve perfectamente calquer obstáculo que se aproxima. Para aqueles que non adoitedes saír en grupo, sabede que normalmente o que “goberna” o grupo avisa ó que o segue con un sinxelo xesto e así sucesivamente cando se achega un obstáculo co fin de poder evitalo; isto non sucede así cos ollos de gato xa que (entre outras cousas) case non poderiamos suxeitar o manillar pola proximidade á que se atopan entre sí. Como consecuencia as posibilidades de que unha das unidades que circula no medio do grupo se “coma” todos os ollos de gato é moi alta co conseguinte perigo para él, para o grupo e para a circulación en xeral.

Polo dito ata o de agora os ollos de gato cumpren unha función na seguridade das nosas vías. Pero ó mesmo tempo xeneran un perigo para unha importante parte dos seus usuarios. Logo non estaría de máis votar un vistazo e revisar os nosos arcéns.

Propostas:

O obxecto do balizamento horizontal é tratar de evitar as saídas de vía nas zonas pouco iluminadas, logo a primeira idea sería revisar se é precisa a súa colocación nas zonas suficientemente iluminadas.

Un segundo paso podería ser valorar a necesidade da súa colocación ao longo de toda a vía e ver se se podería limitar únicamente ás curvas, cruces e todos aqueles lugares onde pode resultar complexo distinguir por ónde discorre o noso carril cando circulamos motorizados de noite, eliminándoos así das rectas, por exemplo.

Xa como esixencia fundamental estaría a de eliminar todos aqueles que xa non cumpren a súa función polo deterioro sufrido co paso do tráfico motorizado e, sobre todo, evitar a colocación de novos instrumentos sen eliminar previamente os vellos.

Ó marxe do dito existe unha solución ideal para todos. Ven de presentarse un proxecto en Holanda gañador do premio ó “Mellor concepto futurista” nos premios de deseño de aquel país (Dutch Desing Awards). Se trata da construcción dunha vía “intelixente” que se comezará a construir este ano.

En concreto, a parte que nos interesa deste proxecto é a relativa á pintura. Consiste en substituila pintura existente por unha con un alto contido en novos materiais capaces de capta-la luz do día, almaceala e ila liberando ós poucos durante a noite, de forma semellante ó material “luminova” que se usa nos reloxos de pulseira e que permite mirar a hora na escuridade. Se cadra non é o momento máis axeitado para plantexar ideas deste tipo que supoñen un gasto para a administración, ou si, trátase de salvar vidas e como dicía o famoso anuncio de Frigo: “a vida é cuestión de prioridades”.